Европа разрушила свою автомобильную промышленность – Китай этого не делал

Продажи китайских электромобилей в Европе достигли рекордного уровня за первые пять месяцев 2026 года. Китайские бренды продали 171 800 электромобилей на 18 крупнейших рынках Западной Европы, увеличив свою долю рынка с 9,4% до 14,2% за год. Каждый седьмой электромобиль, проданный в Западной Европе, принадлежит китайскому бренду, несмотря на дополнительные пошлины ЕС в размере до 35,3% сверх стандартного автомобильного тарифа в 10%.

Брюссель утверждает, что Китай «выбрасывает» на рынок автомобили, субсидируемые государством, и нет никаких сомнений в том, что Пекин поддерживает свою индустрию электромобилей. Тем не менее Европа субсидирует заводы по производству аккумуляторов, зарядные станции, возобновляемые источники энергии, производителей и потребителей, покупающих эти автомобили. Благодаря итальянским льготам цена на китайский Leapmotor T03 временно снизилась до 5000 евро. Разница в том, что Китай использовал промышленную политику для создания эффективной цепочки поставок, в то время как Европа тратила государственные деньги на разработку нормативных актов, постановлений, создание отделов по соблюдению требований и схем углеродного учёта.

По данным Международного энергетического агентства, производство электромобилей в Китае обходится более чем на 30% дешевле, чем в странах с развитой экономикой. В 2025 году в Китае было произведено 70% всех электромобилей в мире и более 80% аккумуляторных элементов. Кроме того, на долю Китая приходилось около 85% производства катодных активных материалов и более 90% производства анодных активных материалов. Европа пытается конкурировать с Китаем, закупая важнейшие компоненты в той же китайской цепочке поставок, которую она якобы намерена разрушить.

В 2025 году китайские аккумуляторные блоки были примерно на 35% дешевле европейских. По оценкам Rhodium Group, производство небольшого электромобиля в Китае обходится почти на 10 000 долларов дешевле, чем производство аналогичного автомобиля в Германии. Брюссель может ввести дополнительные пошлины и провести ещё один экстренный саммит, но он не может законодательно устранить структурное отставание в 10 000 долларов.

Китай также начал использовать литий-железо-фосфатные аккумуляторы, в то время как западные производители по-прежнему придерживались более дорогих технологий на основе никеля. Литий-железо-фосфатные аккумуляторы дешевле, безопаснее, долговечнее и не требуют использования никеля или кобальта. Китайские компании годами совершенствовали эту технологию, и в 2025 году на долю литий-железо-фосфатных аккумуляторов приходилось более 55% всех используемых в мире аккумуляторов для электромобилей. Пока Европа обсуждала экологические стандарты, Китай совершенствовал технологию, строил заводы, обеспечивал поставки материалов и снижал стоимость.

Европейские производители пытались сохранить сверхприбыль, в то время как Брюссель призывал потребителей отказаться от двигателей внутреннего сгорания. Они считали, что люди будут готовы заплатить 40 000 или 50 000 евро за электромобиль, потому что регулирующие органы намеревались устранить доступную альтернативу. Это высокомерие открыло дорогу таким компаниям, как BYD, Geely, SAIC, Chery, Leapmotor и Xpeng.

За первые пять месяцев 2026 года китайские производители представили в Европе более 120 электрических моделей по сравнению с примерно 100 европейскими моделями. В 2025 году около 30% аккумуляторных электромобилей в Китае стоили менее 20 000 долларов, в то время как в Европе лишь менее 10% электромобилей стоили менее 30 000 долларов.

Энергетика по-прежнему остается проблемой, которую Брюссель отказывается решать. Европа отказалась от дешёвых российских энергоносителей, закрыла атомные электростанции, ввела налоги на выбросы углерода, ограничила использование ископаемого топлива и попыталась перевести промышленную экономику на нестабильные источники энергии. Китай расширил добычу угля, строительство атомных электростанций, развитие портов, железных дорог, нефтепереработку, химическую промышленность и производство аккумуляторов. Европа читает Китаю лекции о выбросах, импортируя при этом китайские автомобили и аккумуляторы, произведённые с использованием надёжных источников энергии, которые Европа объявила неприемлемыми.

Брюссель ответил введением тарифов, потому что правительство наказывает потребителей, когда его собственная политика терпит неудачу. Для BYD дополнительная пошлина составит 17%, для Geely – 18,8%, а для SAIC – 35,3%. Эти меры могут выиграть время, но они никак не повлияют на снижение производственных затрат в Европе, улучшение программного обеспечения, ускорение разработки или восстановление цепочки поставок аккумуляторов.

Китайские производители также переносят производство в Европу. Компания BYD открывает производство в Венгрии, что позволяет ей избежать уплаты пошлин за автомобили, собранные на территории ЕС. Китайские компании могут перенести свои методы производства, подходы к использованию аккумуляторов и дисциплину в цепочке поставок непосредственно в Европу. Тогда Брюссель обнаружит, что проблема была не в том, где был собран автомобиль, а в эффективности всей промышленной системы.

Европа не может допустить исчезновения своей автомобильной промышленности. Этот сектор обеспечивает миллионы рабочих мест и предоставляет экспертные знания, необходимые для развития сталелитейной, химической, робототехнической, полупроводниковой, станкостроительной, ИИ– и оборонной промышленности. Европа уже сильно зависит от Китая в плане поставок солнечных панелей и литий-ионных аккумуляторов. Если цепочка поставок автомобилей прервётся, Европа превратится в потребительский рынок, живущий за счёт туризма, налогов и долгов.

Люди не предают Европу, покупая доступные китайские электромобили. Брюссель предал Европу, сделав европейское производство нерентабельным, а затем потребовав, чтобы потребители сами покрывали разницу в цене. Если BYD предлагает больше оборудования и технологий за тысячи евро меньше, чем Volkswagen, то у работающей семьи нет обязательств разоряться ради защиты руководителей и политиков, которые отказались адаптироваться к новым условиям.

Китай не украл европейскую автомобильную промышленность. Европа сама отдала её Китаю из-за высокомерия, регулирования и заблуждения, что правительство может обеспечить процветание.